Recharge vs échange de batterie : décidez selon le cycle d’utilisation, pas selon le camp
L’industrie du camion en Europe se divise en deux alliances — la recharge mégawatt (Milence : Daimler, Traton, Volvo) et l’échange de batterie (l’écosystème Qiji de CATL, avec la coentreprise britannique Swaptopus comme modèle occidental). Les deux revendiquent la victoire. La réponse honnête : tout dépend de votre cycle d’utilisation, et la variable décisive est le taux d’utilisation.
Le cadre d’analyse
| Cycle d’utilisation | Profil type | Gagnant aujourd’hui | Pourquoi |
|---|---|---|---|
| Monoposte basé au dépôt | Distribution régionale, <300 km/jour, stationnement de nuit | Recharge au dépôt | Énergie la moins chère (le dépôt vs la recharge rapide publique peut varier de 3 à 4 fois), aucune dépendance à l’infrastructure. C’est là qu’environ 30 % des ventes de camions électriques de l’UE en 2025 ont été réalisées. |
| Double poste sur corridor | Routes type Anvers–Rotterdam, ~150 000 km/an, deux conducteurs | L’échange est compétitif | Les coûts d’immobilisation dominent : les minutes comptent quand le camion génère des revenus 24h/24. Notre modélisation des corridors montre que l’échange devance la recharge sur un TCO de 8 ans à taux d’utilisation élevé. |
| Drayage portuaire (courte distance) | Navettes terminales, faible kilométrage quotidien, temps d’attente | Recharge généralement | L’échange n’est pas automatiquement supérieur ici — un faible taux d’utilisation tue l’économie des stations d’échange. Une utilisation de station inférieure à ~20 % perd de l’argent ; c’est la règle d’airain. |
| Longue distance international | 600+ km/jour, transfrontalier | Recharge mégawatt publique (en cours de déploiement) | L’AFIR impose une couverture des corridors environ tous les 100 km ; le matériel MCS arrive. Les réseaux d’échange sont à des années d’une couverture européenne comparable. |
Les deux camps, présentés équitablement
La recharge (alliance Milence). Quatre hubs en Belgique déjà, un cofinancement de l’UE de plus de 111 M€, et le hub d’Anvers Ketenis (20 baies, CCS 400 kW) ouvert à toutes les marques. L’argument pour la recharge : pas de verrouillage sur un standard de batterie, compatible avec tous les camions de notre page Evidence Files, et l’infrastructure est construite avec de l’argent public dès aujourd’hui.
L’échange (CATL Qiji / Swaptopus). CATL a construit 1 325 stations d’échange en Chine en une seule année et vise 900 stations Qiji d’ici fin 2026 ; la coentreprise 50:50 CATL–Octopus prévoit des super-hubs au Royaume-Uni à partir de 2027, servant également d’actifs de trading sur le réseau. L’argument pour l’échange : un délai de trois à cinq minutes, une tarification batterie-en-service qui réduit le choc du prix d’achat, et un potentiel de revenus liés au réseau pour les opérateurs de stations. L’argument contre : le contrôle du standard. Milence et les constructeurs européens s’opposent au standard CATL pour des raisons d’ouverture et de propriété intellectuelle — un parc qui adhère parie sur le réseau d’un seul fournisseur.
Sources : nos recherches TCO sur les corridors (2026), les annonces de la coentreprise CATL/Octopus (2026-06), les dépôts publics de Milence et les données de marché ACEA/ICCT. Cette page n’est sponsorisée par aucun fournisseur d’infrastructure.